Globalne ceny natychmiastowych przewozów kontenerowych wzrosły do nowego poziomu po zakończeniu pandemii w 2022 r., a koszty wysyłki dla przedsiębiorstw handlu zagranicznego gwałtownie wzrosły.
Na dzień 3 lipca indeks Shanghai Export Container Composite Freight Index (SCFI) wyniósł 3326,87 punktów, co oznacza dziesiąty tydzień z rzędu wzrostu indeksu i wzrost o 77,41% z 1875,26 punktu na dzień 24 kwietnia przed początkiem trendu wzrostowego.
(1) Linia amerykańska
Główną siłą stojącą za tą rundą podwyżek cen są amerykańskie linie lotnicze.
Pod koniec kwietnia stawka frachtu za 40-stopowy kontener z Ningbo do zachodnich Stanów Zjednoczonych wynosiła około 2900 dolarów, a do wschodnich Stanów Zjednoczonych – około 3900 dolarów. Od czasu majowej wizyty prezydenta USA w Chinach ceny frachtu morskiego w USA znacznie wzrosły, czemu towarzyszyło pękanie zagranicznych magazynów.
W czerwcu przestrzeń żeglugowa w USA była niezwykle ograniczona przez cały miesiąc, a overbooking i składowanie kontenerów (kontenery bez zarezerwowanej przestrzeni) stały się normą, a zaległości w ładunkach były powszechne. Pod koniec czerwca stawki frachtu z Ningbo do zachodnich Stanów Zjednoczonych wyniosły prawie 6300 dolarów, a stawki frachtu we wschodnich Stanach Zjednoczonych prawie 7500 dolarów.
Wraz z oficjalnym wdrożeniem nowej rundy planów podwyżek cen przez przedsiębiorstwa żeglugowe 1 lipca wiele przedsiębiorstw żeglugowych podniosło GRI trasy do USA o około 1300–1500 dolarów. Obecnie notowania rynkowe pokazują, że stawka frachtu za 40-stopowy kontener na trasie zachodnie USA wynosi około 7500 dolarów, a na trasie wschodnie USA około 8900 do 9000 dolarów.
Głównym czynnikiem jest to, że obecna globalna tymczasowa stawka celna importowa w wysokości 10% (art. 122) nałożona przez Stany Zjednoczone wygaśnie 24 lipca. Znawcy branży przewidują, że po wygaśnięciu ceł prezydent USA podniesie cła z innych powodów, takich jak dochodzenie w sprawie 301. Niepewność dotycząca polityki taryfowej skłoniła spedytorów do pośpiechu z transportem towarów przed zmianami polityki.
(2) Ameryka Południowa
Stawki frachtowe na trasach w Ameryce Południowej gwałtownie wzrosły od maja do czerwca z powodu wielu czynników, takich jak wzrost ceł importowych z Brazylii, Argentyny i innych krajów, przestarzały sprzęt portowy i strajki pracowników. Krótkoterminowy-wzrost stawek za fracht morski przekroczył 130%, cała linia przestrzeni ładunkowej była przepełniona, a zatłoczenie w głównych portach w dalszym ciągu narastało, co spowodowało znaczne wydłużenie całkowitego cyklu obrotu statków.
Aby sprostać presji operacyjnej, wiele wiodących przedsiębiorstw żeglugowych, takich jak Maersk, Daffy i Hapag Lloyd, ograniczyło swoje rozkłady do Ameryki Południowej. Jednocześnie, w odpowiedzi na wcześniejszy szczytowy popyt na trasy do Ameryki Północnej, przedsiębiorstwa żeglugowe przekierowały część zdolności przewozowych w Ameryce Południowej na trasę do Stanów Zjednoczonych.
W tamtym czasie niektóre przedsiębiorstwa handlu zagranicznego informowały, że „stawki frachtu niemal dorównują wartości towaru” i „klienci nie mają już odwagi składać zamówień”.
W lipcu sytuacja uległa poprawie. Według taryfy SCFI z 3 lipca, taryfa na trasie południowoamerykańskiej (Santos) wyniosła 7230 dolarów za TEU, co oznacza spadek o 740 dolarów w porównaniu z poprzednim okresem, co oznacza spadek o 9,28%.
(3) Europa
Rynek europejski również doświadczył gwałtownego wzrostu pod koniec maja, a brak równowagi pomiędzy podażą i popytem był ważną przyczyną wzrostu na rynku europejskim.
Dane pokazują, że na początku czerwca całkowite zapotrzebowanie na rynku europejskim osiągnęło 2–3-krotność efektywnej wydajności. Ze względu na dużą liczbę pustych lotów w maju przedsiębiorstwa żeglugowe zgromadziły dużą pulę ładunków toczących się i składujących. Jednak po wejściu w czerwiec sytuacja na rynku dotycząca overbookingu jest nadal poważna, a niedobór przestrzeni w kabinach w niektórych sojuszach jest szczególnie widoczny.
Jednocześnie w głównych portach europejskich nadal występują zatory. Średni czas oczekiwania w portach nordyckich wynosi od 1,5 do 2 dni; Wysoki stopień wykorzystania śródziemnomorskich stoczni portowych w Grecji, Hiszpanii i Włoszech ma trwały wpływ na stabilność harmonogramów żeglugi.
Po wejściu w trzeci kwartał stopniowo rozpoczął się w Europie tradycyjny sezon magazynowy, wraz ze wzrostem wolumenu mebli, sprzętu AGD, dóbr konsumpcyjnych oraz maszyn i urządzeń. Znacząco poprawiło się wykorzystanie niektórych miejsc lotniczych, co stanowi wsparcie dla wzrostu stawek frachtowych. Ponadto europejskie porty przesiadkowe, takie jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, nadal borykają się z problemami, takimi jak ciśnienie w stoczni, oczekiwanie statków i zmniejszona wydajność połączeń transportu śródlądowego, co prowadzi do spowolnienia rotacji statków.
Niedawno MSC i Dafei sukcesywnie publikowały najnowsze ogłoszenia dotyczące stawek FAK, ogłaszając podwyżkę stawek frachtowych na trasach z Azji do Europy od 15 lipca 2026 r., obejmujących główne rynki, takie jak Europa Północna, Morze Śródziemne, Morze Czarne i Afryka Północna.
Znawcy branży uważają jednak, że europejskie trasy znajdują się pod większą presją spadkową. Ze względu na stosunkowo dużą podaż zdolności przewozowych, część przewoźników planuje w najbliższej przyszłości obniżyć stawki frachtowe na trasach europejskich, a wzrost cen w tej rundzie jest również znacznie niższy niż na trasie amerykańskiej.
