Według wielu mediów, takich jak agencja informacyjna Xinhua, Associated Press i Reuters, 13 lipca 2026 r. prezydent USA Trump ogłosił, że Stany Zjednoczone przywrócą blokadę morską Iranu i nałożą 20% opłatę na wszystkie towary transportowane przez Cieśninę Ormuz.
Napisał w Truth Social: „Cieśnina Ormuz jest obecnie otwarta i pozostanie otwarta niezależnie od tego, czy Iran będzie w niej uczestniczył. Wznawiamy «rozkaz blokady Iranu»”. Stwierdził, że blokada dotyczy wyłącznie irańskich statków lub klientów, a statki z innych krajów nadal mogą podróżować bez ograniczeń.
Trump zapowiedział, że Stany Zjednoczone staną się „strażnikiem Cieśniny Ormuz” i będą pobierać opłatę w wysokości 20% za wszystkie przewożone przez nią towary, aby zrekompensować niezbędne koszty poniesione przez Stany Zjednoczone w celu utrzymania bezpieczeństwa i stabilności w tym niestabilnym regionie globalnym.
Odpowiedź międzynarodowa: agencje ONZ wyraźnie się sprzeciwiają
Według licznych doniesień medialnych Międzynarodowa Organizacja Morska Narodów Zjednoczonych (IMO) jednoznacznie stwierdziła, że prawo międzynarodowe nie pozwala na pobieranie takich opłat za przejazd przez Cieśninę Ormuz. IMO zwróciło uwagę, że zgodnie z prawem międzynarodowym Cieśnina Ormuz należy do międzynarodowej drogi wodnej i podlega systemowi przejść tranzytowych. Jakiekolwiek jednostronne zachowanie w zakresie pobierania opłat nie ma podstawy prawnej.
Obecnie nie jest jasne, w jaki sposób propozycja opłat zostanie wdrożona i czy uzyska wsparcie społeczności międzynarodowej. Tymczasowe memorandum podpisane między Stanami Zjednoczonymi a Iranem w zeszłym miesiącu przewidywało, że statki przepływające przez Cieśninę Ormuz nie będą pobierane żadnych opłat.
Jeśli propozycja ta zostanie popchnięta do przodu, wpływ na spedytorów będzie głównie na kilku poziomach:
Presja transferu kosztów
Jeśli 20% kosztu towarów zostanie obliczone na podstawie wartości towarów, wpływ na towary-o wysokiej wartości będzie znacznie większy niż na towary o niskiej wartości. Kontenerowiec załadowany produktami elektronicznymi może wiązać się z kosztem rzędu 20%, który może sięgać milionów dolarów. Koszt ten zostanie ostatecznie przeniesiony na właściciela ładunku w postaci frachtu i dopłat. Jeżeli jednak opłaty są ustalane w zależności od statku lub kontenera, wpływ na poszczególne kontenery można stosunkowo kontrolować. Obecnie nie jest jasne, na jakiej podstawie oblicza się proponowane „20%” – czy opiera się ono na wartości ładunku, frachcie czy tonażu statku? Będzie to kluczowa zmienna określająca rzeczywisty wpływ.
Rosnąca niepewność w zakresie kosztów ubezpieczenia i wysyłki
Podczas poprzedniego konfliktu w Ormuz stawki ubezpieczenia wojennego znacznie wzrosły. Jednostronne „przejęcie” cieśniny przez Stany Zjednoczone i nałożenie opłat może wywołać środki zaradcze ze strony Iranu, co jeszcze bardziej podniesie koszty ubezpieczenia i składki za fracht.
Ceny tras na Bliskim Wschodzie muszą zapewniać elastyczność
Obecnie propozycja jest wciąż na etapie ogłaszania i istnieje duża niepewność co do szczegółów wdrożenia, reakcji międzynarodowej i wyzwań prawnych. Zaleca się, aby spedytorzy obsługujący trasy na Bliskim Wschodzie zachowali wystarczającą elastyczność w swoich ostatnich ofertach, aby uniknąć odwrócenia kosztów w wyniku zmian polityki.
Śledź przyszłe wydarzenia
Międzynarodowa Organizacja Morska Organizacji Narodów Zjednoczonych (IMO) wyraźnie sprzeciwiła się tej propozycji, a reakcja społeczności międzynarodowej i późniejsze rozgrywki zadecydują o ostatecznym kierunku tej propozycji. Zaleca się dalsze monitorowanie odnośnego rozwoju sytuacji, zwłaszcza tego, czy przedsiębiorstwa żeglugowe dostosują w rezultacie swoje ustalenia dotyczące cumowania na trasach bliskowschodnich.
