Utrzymujący się od kilku miesięcy skoncentrowany rynek spedycyjny stopniowo ulega ochłodzeniu, a rynek transportu kontenerowego przechodzi od „braku przestrzeni i zagarniania kontenerów” do przywrócenia równowagi podaży i popytu. Najnowszy szanghajski indeks eksportu kontenerów (SCFI) spadł drugi tydzień z rzędu, przy czym na trasie zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych odnotowano w tym miesiącu skumulowany spadek o ponad 20%. Wraz z podstawowym uwolnieniem zapotrzebowania na wczesną wysyłkę i ciągłym wdrażaniem nowych zdolności transportowych, dynamika rynku znacznie osłabła. Ze względu na takie czynniki, jak zatłoczenie portów i ograniczenia na Kanale Panamskim, stawki frachtowe na trasie wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych pozostają stabilne. Przyszły trend będzie zależał od tempa regulacji zdolności przewozowej przez przedsiębiorstwa żeglugowe oraz od wielkości zapotrzebowania na terminale w Europie i Ameryce.
17 lipca Giełda Żeglugi w Szanghaju opublikowała najnowszy numer SCFI na poziomie 3080,31 punktów, co oznacza spadek o 104,52 punktu, czyli 3,28% w porównaniu z zeszłym tygodniem, co oznacza drugi z rzędu tydzień korekty i kończy poprzednią dziesięciotygodniową silną tendencję wzrostową.
Od kwietnia, napędzane zapotrzebowaniem na wczesne zaopatrzenie spowodowane polityką taryfową Stanów Zjednoczonych, duża liczba towarów została wysłana w sposób skoncentrowany, w połączeniu z ograniczoną przestrzenią w kabinie, co spowodowało skumulowany wzrost stawek frachtowych o ponad 70% na głównych trasach światowych. Wraz ze wzrostem wydajności przedsiębiorstw żeglugowych i ciągłym wykorzystywaniem statków pracujących w godzinach nadliczbowych, napięta sytuacja w zakresie dostaw stopniowo się łagodzi, a rynek wszedł w okres dostosowań.
Linia amerykańska: Najpierw ochładza się zachodnie wybrzeże, wschodnie wybrzeże nadal odporne
Trasy lotnicze w USA weszły w fazę-wysokiego poziomu korekty, przy czym najbardziej znacząca jest korekta trasy zachodnich Stanów Zjednoczonych. Od początku tego miesiąca skumulowany spadek stawek frachtu spot w zachodniej części Stanów Zjednoczonych przekroczył 20%, głównie ze względu na ciągłe uwalnianie nowych mocy przewozowych, znaczny wzrost podaży kabin oraz szybkie zmniejszanie się ciśnienia w kabinach.
Z kolei wyniki rynku wschodniego wybrzeża są stosunkowo dobre. Ze względu na takie czynniki, jak dłuższe odległości, zatłoczenie portów, ograniczenia Kanału Panamskiego i zmniejszona wydajność rotacji statków, tempo odzyskiwania przestrzeni w kabinach na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych jest wolniejsze niż na zachodnim wybrzeżu, a na niektórych trasach nadal występują opóźnienia w harmonogramach żeglugi. Geopolityka i zmiany w polityce handlowej USA również zwiększyły niepewność na rynku. W perspektywie krótkoterminowej tradycyjny popyt na zapasy w szczycie sezonu może nadal zapewniać pewne wsparcie, ale skoncentrowana dostawa spowodowana oknem taryfowym w zasadzie dobiegła końca, a cała linia w USA może wejść w okres dostosowania po-dużych wahaniach poziomu.
Trasy europejskie i śródziemnomorskie: Stawki frachtu pod presją, firmy spedycyjne aktywnie stabilizują ceny
Poprawia się relacja podaży i popytu na trasach europejskich, a przedsiębiorstwa żeglugowe stopniowo obniżają swoje oferty FAK na koniec lipca. Aktywnie poszukiwali także ładunków, zwiększając liczbę zawieszeń, zmniejszając dopłaty w sezonie, zwiększając-dostępność miejsc kontraktowych w niskich cenach i łagodząc ograniczenia dotyczące rezerwacji, aby spowolnić spadkową tendencję stawek frachtowych. Jednakże presja na łańcuch dostaw głównych portów europejskich nie zmniejszyła się całkowicie. Porty takie jak Antwerpia, Hamburg i Le Havre nadal borykają się z niedoborami siły roboczej, wydajnością terminali i czynnikami pogodowymi, a średni czas oczekiwania na statki wynosi od 2 do 3 dni. Nadal istnieje pewna presja na dostawę i dystrybucję śródlądową.
Jednocześnie szlak śródziemnomorski wszedł w fazę dostosowań. W miarę jak wolumen ładunków w szczycie sezonu stopniowo się zmniejsza, a podaż i popyt na rynku równoważą się, przedsiębiorstwa żeglugowe zaczynają udostępniać więcej kabin po tanich-cenach, co powoduje nieznaczne rozluźnienie rzeczywistych cen transakcyjnych. Chociaż ogólna podaż kabin znacznie się poprawiła, rezerwacje w niektórych obszarach wschodniej części Morza Śródziemnego i Morza Czarnego pozostają ograniczone, a podaż i popyt na rynku lokalnym nie powróciły w pełni do normy.
Trasy do Ameryki Łacińskiej:-duży spadek, zwiększa się zróżnicowanie rynku
Jednocześnie trasy w Ameryce Łacińskiej weszły w fazę korekty. Przedsiębiorstwo żeglugowe jako całość nadal utrzymuje strategię kontroli kabin i wprowadza jedynie niewielkie zmiany w przepustowości niektórych tras. Jednakże wraz ze wzrostem liczby statków pracujących w godzinach nadliczbowych i stopniowym trawieniem zgromadzonego ładunku na wczesnym etapie stawki frachtowe na trasach takich jak Ameryka Południowa-Wschód i Meksyk w dalszym ciągu spadają. Eksport takich branż jak fotowoltaika, sprzęt elektromechaniczny i części samochodowe utrzymuje się na stabilnym poziomie, zapewniając wsparcie dla rynku; Niektórzy klienci zajmujący się zwykłymi towarami zwykle czekają na dalsze obniżki stawek frachtowych przed zorganizowaniem wysyłki. Wydajność zwrotów pustych kontenerów w niektórych obszarach jest nadal niska i nadal występuje przejściowy niedobór dostaw 40-stopowych kontenerów ogólnych, kontenerów wysokich i kontenerów chłodniczych.
Rytm przed popytem, a nie całkowity zanik ilości
Największą zmianą na rynku w tym roku nie jest zanik szczytu sezonu, ale przedwczesne przekroczenie zapotrzebowania w szczycie sezonu. Pod wpływem niepewności co do polityki taryfowej Stanów Zjednoczonych duża liczba zamówień pierwotnie zaplanowanych na lipiec–wrzesień została wysłana z wyprzedzeniem na maj i czerwiec, co spowodowało wielomiesięczny pośpiech w wysyłce i gwałtowny wzrost stawek za fracht. Wzrost ten wynika jednak głównie z wcześniejszego terminu wysyłki, a nie ze znacznego wzrostu popytu w terminalach.
Wraz z zakończeniem podstawowych dostaw na wczesnym etapie i wejściem rynku w okres przerwy po uwolnieniu popytu, podczas gdy nowe zdolności są nadal dostarczane, relacja podaży-popytu odpowiednio się zmienia, a stawki za fracht stopniowo zmieniają się z „właścicieli ładunków konkurujących o przestrzeń” na „przedsiębiorstwa żeglugowe kontrolujące przestrzeń”. Aby ustabilizować ceny, przedsiębiorstwa żeglugowe zwiększyły wysiłki w zakresie zawieszania, łączenia i dostosowywania tras, próbując zmniejszyć efektywną podaż zdolności przewozowych. Jednak zgodnie z opiniami rynkowymi faktyczne skutki wdrożenia planu podwyżki cen FAK na trasach z Azji do Europy oraz nowej rundy planu podwyżki cen na trasach transpacyficznych nie były zgodne z oczekiwaniami. Niektóre firmy spedycyjne rozszerzyły swoje pierwotne oferty lub oferują zniżki w ramach oferty prywatnej.
W dającej się przewidzieć przyszłości regulacja zdolności przewozowej przedsiębiorstw żeglugowych nadal będzie ważną zmienną wpływającą na rynek. Jednak wraz ze stopniowym spadkiem dywidendy pilnej rynek konsolidacyjny wkroczył w nowy etap konkurencji. To, czy stawki frachtowe mogą utrzymać się na wysokim poziomie, ostatecznie zależy od tego, czy rzeczywista wielkość ładunku będzie mogła być kontynuowana i czy strategia stabilizacji cen stosowana przez przedsiębiorstwo żeglugowe może mieć trwały skutek.
