Ryzyko dla Morza Czerwonego w dalszym ciągu rośnie: Houthi twierdzą, że ponownie zaatakowali saudyjskie tankowce, a przepływ kluczowych dróg wodnych jest ograniczony.
Uwagę po raz kolejny przykuła sytuacja w zakresie bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Czerwonym. 28 lipca czasu lokalnego rebelianci Houthi w Jemenie wydali oświadczenie, w którym utrzymują, że tego samego dnia przeprowadzili operację wojskową przeciwko tankowcowi „NCC GHAZAL” pod banderą Arabii Saudyjskiej. Powodem było to, że tankowiec naruszył „blokadę morską”, którą wydał wcześniej przeciwko żegludze saudyjskiej. Strona Houthi stwierdziła, że w operacji użyto wielu rakiet balistycznych, co zmusiło tankowiec do zmiany kursu i powrotu.
Według Huti jest to czwarty-saudyjski tankowiec powiązany z Arabią Saudyjską, który został zaatakowany od czasu ogłoszenia przez nich 20 lipca blokady morskiej portów Arabii Saudyjskiej.
Jednakże istotne informacje nie zostały jeszcze niezależnie potwierdzone przez wszystkie strony. Brytyjskie Biuro ds. Operacji Handlu Morskiego (UKMTO) poinformowało w tym samym czasie, że gdy tankowiec, którego tożsamość nie została ujawniona, płynął w pobliżu Jizan w Arabii Saudyjskiej, załoga usłyszała eksplozję, ale zarówno statek, jak i załoga byli bezpieczni i nie stwierdzono żadnych zanieczyszczeń. UKMTO nie potwierdziło, że incydent miał związek z NCC GHAZAL, ani nie potwierdziło tożsamości napastnika.
Chociaż szczegóły zdarzenia wymagają jeszcze dalszej weryfikacji, uwaga rynku przesunęła się z pojedynczego incydentu związanego z bezpieczeństwem na zmiany w ogólnej sytuacji ruchu na trasie Morza Czerwonego.
Ruch statków w Cieśninie Mandeb odnotował znaczny spadek, zwiększając presję żeglugową na Morzu Czerwonym
Według danych Clarksons Research, od 25 do 26 lipca średnio tylko około 31 statków dziennie wpływało do Morza Czerwonego i wypływało z niego przez Cieśninę Bab el Mandeb. W tonażu poziom ten jest o ok. 50% niższy od i tak już niskiej średniej w II kwartale 2026 roku.
Wpływ na duże tankowce jest jeszcze bardziej wyraźny. Steve Gordon, globalny szef badań w Clarksons Research, powiedział, że w zeszłym tygodniu przez Cieśninę Ormuz przepływał średnio tylko jeden bardzo duży tankowiec (VLCC), w porównaniu do około trzech dziennie w drugim kwartale.
Dane pokazują, że po podjęciu przez Houthi działań przeciwko żegludze saudyjskiej ryzyko na Morzu Czerwonym stopniowo odzwierciedla się w rzeczywistych danych dotyczących eksploatacji statków. W przypadku globalnych przedsiębiorstw żeglugowych korzystających z trasy-Morze Czerwone, wybór trasy i ustalenia operacyjne stają w obliczu nowych niepewności.
Wielkość przepływu w Cieśninie Ormuz pozostaje niska, co wywiera presję na transport energii na Bliskim Wschodzie
Tymczasem zakłócenie ucierpiało również nawigację statków w Cieśninie Ormuz, kolejnym korytarzu energetycznym o znaczeniu globalnym.
Według Clarksons Research w weekend od 25 do 26 lipca przez Cieśninę Ormuz przepływało każdego dnia średnio około 13 statków, co oznacza spadek o około 90% w porównaniu z poziomem sprzed-konfliktu; w tonażu spadek przekroczył 95%.
W zeszłym tygodniu tylko sześć VLCC przeszło przez cieśninę, co oznacza znaczny spadek w stosunku do normalnego poziomu. Ostatnio dzienny wolumen transportu ropy naftowej opuszczającej Zatokę Perską wynosi około 1 miliona baryłek, znacznie poniżej poziomu około 10 milionów baryłek dziennie na początku lipca, a poziom przed-konfliktem wynosił około 15 milionów baryłek dziennie.
Wraz ze spadkiem przepustowości dwóch kluczowych szlaków żeglugowych, niepewność związana z transportem energii jeszcze bardziej wzrosła.
Ryzyko objazdów spowodowało wzrost kosztów tankowców, co zaczęły odzwierciedlać rynkowe stawki frachtowe
Jeżeli część saudyjskiej ropy naftowej nie będzie mogła być transportowana pierwotną trasą i będzie musiała ominąć Przylądek Dobrej Nadziei, zarówno odległość transportu, jak i cykl operacyjny znacznie się wydłużą.
Według danych Clarksons wolumen eksportu ropy naftowej z portu Yanbu w Arabii Saudyjskiej w ciągu ostatniego tygodnia wyniósł około 3,8 mln baryłek dziennie. Jeśli odpowiedni ładunek będzie musiał ominąć Przylądek Dobrej Nadziei, niektóre odległości podróży mogą być prawie dwukrotnie dłuższe niż pierwotna trasa.
W przypadku rynku tankowców dłuższe odległości rejsów oznaczają spadek wydajności obrotu statków, co powoduje konieczność zwiększenia zdolności przewozowej w celu utrzymania pierwotnej skali transportu. Obecnie na rynku widać oznaki wzrostu stawek frachtowych:
Dzienne zarobki VLCC wzrosły o około 13%, osiągając około 145 000 dolarów dziennie;
Zarobki kasowe VLGC wzrosły o około 24%, osiągając około 172 000 dolarów dziennie.
Zagrożenia dla bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym i na Bliskim Wschodzie stopniowo przenoszą się na rynek tankowców w wyniku zwiększonych odległości rejsów, wykorzystania pojemności i zmniejszonej wydajności operacyjnej.
Ryzyko Morza Czerwonego zmienia się z incydentów związanych z bezpieczeństwem na-długoterminowe wyzwania operacyjne
W ciągu ostatnich dwóch lat kryzys na Morzu Czerwonym dotknął przede wszystkim transport kontenerowy, a wiele statków zdecydowało się ominąć Przylądek Dobrej Nadziei. Jednakże obecna eskalacja zagrożeń dla żeglugi saudyjskiej spotęgowała problemy, przed którymi stoi rynek.
Firmy żeglugowe muszą rozważyć nie tylko kwestie bezpieczeństwa statku, ale także to, czy kontynuować żeglugę, czy dostosować trasę, w jaki sposób ponieść koszty objazdu oraz jak zmienią się koszty paliwa, ubezpieczenia i dodatkowe koszty.
W przypadku międzynarodowych przedsiębiorstw logistycznych i przedsiębiorstw eksportowych w przyszłości należy skoncentrować się na następujących aspektach:
Po pierwsze, czy wielkość ruchu statków w Cieśninie Bab el Mandeb w dalszym ciągu spada;
Po drugie, czy przedsiębiorstwo żeglugowe będzie dalej przedłużać ustalenia dotyczące odchyleń;
Po trzecie, czy ryzyko bezpieczeństwa w dalszym ciągu powoduje wzrost stawek frachtu, składek na ubezpieczenie od ryzyka wojny i powiązanych dodatkowych kosztów.
Obecnie ostatni atak, do którego przyznali się Huti, dodał nowych niepewności do żeglugi na Morzu Czerwonym. Tymczasem ciągły spadek ruchu statków w Cieśninie Bab el Mandeb i Cieśninie Ormuz wskazuje, że zagrożenia na kluczowych drogach wodnych na Bliskim Wschodzie stopniowo wpływają na funkcjonowanie globalnej sieci żeglugowej z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Dla spedytorów i przedsiębiorstw handlu zagranicznego w przyszłości należy dokonać ponownej oceny nie tylko wyboru tras transportu, ale także stabilności harmonogramów wysyłek, cykli transportowych, zmian kosztów i zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw.
