Globalne ceny natychmiastowych przewozów kontenerowych wzrosły do nowego poziomu po zakończeniu pandemii w 2022 r., a koszty wysyłki dla przedsiębiorstw handlu zagranicznego gwałtownie wzrosły.
Na dzień 3 lipca indeks Shanghai Export Container Composite Freight Index (SCFI) wyniósł 3326,87 punktów, co oznacza dziesiąty tydzień z rzędu wzrostu indeksu i wzrost o 77,41% z 1875,26 punktu na dzień 24 kwietnia przed początkiem trendu wzrostowego.
Główną siłą stojącą za tą rundą podwyżek cen są amerykańskie linie lotnicze.
Pod koniec kwietnia stawka frachtu za 40-stopowy kontener z Ningbo do zachodnich Stanów Zjednoczonych wynosiła około 2900 dolarów, a do wschodnich Stanów Zjednoczonych – około 3900 dolarów. Od czasu wizyty prezydenta USA Trumpa w Chinach w maju nastąpił znaczny wzrost cen przesyłek w USA, któremu towarzyszyło pękanie zagranicznych magazynów.
W czerwcu przestrzeń żeglugowa w USA była niezwykle ograniczona przez cały miesiąc, a overbooking i składowanie kontenerów (kontenery bez zarezerwowanej przestrzeni) stały się normą, a zaległości w ładunkach były powszechne. Pod koniec czerwca stawki frachtu z Ningbo do zachodnich Stanów Zjednoczonych wyniosły prawie 6300 dolarów, a stawki frachtu we wschodnich Stanach Zjednoczonych prawie 7500 dolarów.
Wraz z oficjalnym wdrożeniem nowej rundy planów podwyżek cen przez przedsiębiorstwa żeglugowe 1 lipca wiele przedsiębiorstw żeglugowych podniosło GRI trasy do USA o około 1300–1500 dolarów. Obecnie notowania rynkowe pokazują, że stawka frachtu za 40-stopowy kontener na trasie zachodnie USA wynosi około 7500 dolarów, a na trasie wschodnie USA około 8900 do 9000 dolarów.
Głównym czynnikiem jest to, że obecna globalna tymczasowa stawka celna importowa w wysokości 10% (art. 122) nałożona przez Stany Zjednoczone wygaśnie 24 lipca. Znawcy branży przewidują, że po wygaśnięciu ceł Trump podniesie cła z innych powodów, takich jak dochodzenie 301. Niepewność dotycząca polityki taryfowej skłoniła spedytorów do pośpiechu z transportem towarów przed zmianami polityki.
Stawki frachtowe na trasach w Ameryce Południowej gwałtownie wzrosły od maja do czerwca z powodu wielu czynników, takich jak wzrost ceł importowych z Brazylii, Argentyny i innych krajów, przestarzały sprzęt portowy i strajki pracowników. Krótkoterminowy-wzrost stawek za fracht morski przekroczył 130%, cała linia przestrzeni ładunkowej była przepełniona, a zatłoczenie w głównych portach w dalszym ciągu narastało, co spowodowało znaczne wydłużenie całkowitego cyklu obrotu statków.
Aby sprostać presji operacyjnej, wiele wiodących przedsiębiorstw żeglugowych, takich jak Maersk, CMA i Hapag Lloyd, ograniczyło swoje rozkłady do Ameryki Południowej. Jednocześnie, w odpowiedzi na wcześniejszy szczytowy popyt na trasy do Ameryki Północnej, przedsiębiorstwa żeglugowe przekierowały część zdolności przewozowych w Ameryce Południowej na trasę do Stanów Zjednoczonych.
W tamtym czasie niektóre przedsiębiorstwa handlu zagranicznego informowały, że „stawki frachtu niemal dorównują wartości towaru” i „klienci nie mają już odwagi składać zamówień”.
W lipcu sytuacja uległa poprawie. Według taryfy SCFI z 3 lipca, taryfa na trasie południowoamerykańskiej (Santos) wyniosła 7230 dolarów za TEU, co oznacza spadek o 740 dolarów w porównaniu z poprzednim okresem, co oznacza spadek o 9,28%.
Rynek europejski również doświadczył gwałtownego wzrostu pod koniec maja, a brak równowagi pomiędzy podażą i popytem był ważną przyczyną wzrostu na rynku europejskim.
Dane pokazują, że na początku czerwca całkowite zapotrzebowanie na rynku europejskim osiągnęło 2–3-krotność efektywnej wydajności. Ze względu na dużą liczbę pustych lotów w maju przedsiębiorstwa żeglugowe zgromadziły dużą pulę ładunków toczonych i składowanych. Jednak po wejściu w czerwiec sytuacja na rynku dotycząca overbookingu jest nadal poważna, a niedobór przestrzeni w kabinach w niektórych sojuszach jest szczególnie widoczny.
Jednocześnie w głównych portach europejskich nadal występują zatory. Średni czas oczekiwania w portach nordyckich wynosi od 1,5 do 2 dni; Wysoki stopień wykorzystania śródziemnomorskich stoczni portowych w Grecji, Hiszpanii i Włoszech ma trwały wpływ na stabilność harmonogramów żeglugi.
Po wejściu w trzeci kwartał stopniowo rozpoczął się w Europie tradycyjny sezon magazynowy, wraz ze wzrostem wolumenu mebli, sprzętu AGD, dóbr konsumpcyjnych oraz maszyn i urządzeń. Znacząco poprawiło się wykorzystanie niektórych miejsc lotniczych, co stanowi wsparcie dla wzrostu stawek frachtowych. Ponadto europejskie porty przesiadkowe, takie jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, nadal borykają się z problemami, takimi jak ciśnienie w stoczni, oczekiwanie statków i zmniejszona wydajność połączeń transportu śródlądowego, co prowadzi do spowolnienia rotacji statków.
Niedawno MSC i CMA sukcesywnie publikowały najnowsze ogłoszenia dotyczące stawek FAK, ogłaszając podwyżkę stawek frachtowych na trasach z Azji do Europy od 15 lipca 2026 r., obejmujących główne rynki, takie jak Europa Północna, Morze Śródziemne, Morze Czarne i Afryka Północna.
Znawcy branży uważają jednak, że europejskie trasy znajdują się pod większą presją spadkową. Ze względu na stosunkowo dużą podaż zdolności przewozowych, część przewoźników planuje w najbliższej przyszłości obniżyć stawki frachtowe na trasach europejskich, a wzrost cen w tej rundzie jest również znacznie niższy niż na trasie amerykańskiej.
